+ G) {: m. ^2 W" s* S / Z/ v9 M" E0 ~- Z7 lDCT加速流畅,只需轻轻一按,即可实现轻松换档。DCT拥有F1赛车级别的换档拨片,加速更轻松、按键即可实现快速换档,对于此番体验,初次接触DCT的用户很难想象。* {1 [" |% @5 q, b M
" P# Q8 ]+ A1 h) b/ B; X5 N* M7 ^2 E5 W1 _9 A. v
9 ?( i. O8 g6 y _( ]
VFR1200F车身整流罩采用分层设计,大灯具有令人印象深刻的“吸睛力”,且后悬挂采用单摇臂,更加突显出后轮的动感。虽然无论从哪个角度都无法看到令人自豪的V4引擎,但是VFR系列所代代传承的“高技术机器、高端摩托车”形象依然得以彰显。 - I- Q% }+ N3 A6 ~" T0 K3 \ F1 ?" [
3 V6 c- @5 h9 Y ' ]% g, H9 u* o除此之外,VFR1200F还有一个令人难忘之处。它是Honda首款配备DCT的车型。也是全球摩托车中首款配备DCT的量产车型。 ( c5 c8 H) ^: M. G1 [: f. m. L. B+ V" z# w c* a* v2 P
6 ?: C* l9 a# P8 ]5 W4 L$ \
( A6 v+ ~, e& G1 K所谓双离合器变速器,是指将传统的6速变速器与两个离合器同时集成在现有的摩托车用引擎中,将以往由骑手依靠离合器手柄及换档踏板所进行的变速操作改为通过电子控制自动操作,或是通过按键开关手动操作,让骑手可以更加专注于行驶。 + p' n& k5 Z. R5 l# x* g: z$ ~' f4 I6 Y- h2 I2 {3 W+ G
* L3 o/ E7 r- M8 s
6 i. F# _7 X+ e" x0 V/ E这一装置已被汽车中的高端运动车型所采用,由于其换档操作速度比人类更快,所以在降低操作强度的同时,还可以享受到MT的直接感,能够更进一步享受到驾乘的乐趣,并因此而广为人知。最初,我以为在运动型摩托车上是采用的AT之类。但是,当实际骑乘在车上,亲身体验到将双离合器变速器的换档拨片从N拨至D,仅仅只是打开油门就疾驰而出时,顿时为其顺畅的起动而惊叹。离合判定竟然如此精准。之后是升档至2档。虽然能够听到换档时的“咔嚓”声,但是几乎感觉不到后轮驱动力间断时产生的顿挫感。对于骑手来说,换档的流畅程度是其驾乘技术的体现。如果在离合器操作过程中不够平滑,或是降档瞬间后轮发出“咔咔”声,则可认为“失败”。这种小失败也会对摩托车的动态造成影响,所以必须集中注意力。也就是说,必须油离配合进行的换档操作不仅是驾乘的妙趣所在,同时也令人紧张。而DCT无论是升档还是降档都堪称完美,使用两个离合器,无需切断驱动力即可实现换档操作。因此,行驶的完成度更高、能够体验到更加纯粹的引擎动力感。9 v: D: m, U: F. S5 S
7 B3 ?4 Y9 z: R" k3 k4 T: D) K1 w+ a+ ~' }
`0 ~' C' ]% H- }( L4 R0 ZVFR的固有乐趣因DCT而更得彰显──这就是我最直观的感受。为了充分发挥出VFR1200F的性能,我还在赛道上进行了试车。或许,可以暴露出DCT的“弱点”。当时,我就是抱着这样的挑刺心态进行的测试。于是,选择手动模式,对左侧手柄上的 “+”、“-” 按钮进行了操作。然而从中发现的,却是DCT在运动驾乘时的优越性。( z$ d) g. U1 g" O$ f, q9 J
+ z6 y+ y: \1 D* Q% P0 S( S L- |; R; Q1 p0 [' o+ i